Skenande kostnader för busstrafiken hos SL – men vad är felet?

Oppositionslandstingsrådet Erika Ullberg går ut hårt i DN idag och kritiserar de skenande kostnaderna för busstrafiken i Stockholm. Vad hon egentligen vill göra åt problemet verkar dock vara höjt i dunkel. Tydligen ska man samordna busslinjer – i princip alltså försämra busstrafiken. Som om det vore så enkelt! Särskilt problematiskt blir det om man samtidigt vill öka kollektivtrafikandelen. Några större vinster lär man inte heller göra med en sådan åtgärd – såvida man inte vill dra in busstrafiken på en rad områden. Fast det kanske är det som är Ullbergs plan?

Däremot är det givetvis viktigt att titta på vad det är som driver upp kostnaderna och även se vad som skulle kunna motverka en kostnadsökning. Några saker kan pekas på som drivit upp kostnaderna det senaste decenniet:

  • Satsningar pÃ¥ miljöbussar och biobränslen – ca 3-4 kronor i merkostnad per km.
  • Ökade dieselkostnader. Under 10-Ã¥rsperioden har prisökningen (med hänsyn till KPI) varit ca 50 procent. Innebär ca 2-3 kronor mer per km.
  • Satsning pÃ¥ lÃ¥gentréfordon – kräver en ökning  av fordonsflottan med ungefär 25-30 procent, eftersom bussarna har färre sittplatser.
  • Satsningar pÃ¥ högtrafiklinjer som gÃ¥r parallellt med spÃ¥rsystemen (och avlastar dem). Kostnaden är inte i sig större än att köra med spÃ¥rbunden trafik. Problemet är att kostnaden blir hög dÃ¥ det handlar om att ”kapa” restopparna pÃ¥ spÃ¥rsystemet. Detta fÃ¥r alltsÃ¥ till viss del ställas i relation till kostnaderna för att bygga nya spÃ¥rsystem. Den här typen av lösningar innebär att kostnaden för varje vagnkilometer bli hög dÃ¥ vagnsutnyttjandet blir lÃ¥gt (kanske bara 4-5 timmar per dag). I vissa trafikomrÃ¥den är det bara 20-25 procent av fordonen som behövs utanför högtrafiktid.
  • Försämrad framkomlighet och ökade krav pÃ¥ punktlighet (kräver fler dimensionerande fordon). Det är en stor skillnad mellan de avtal som slöts pÃ¥ 1990-talet och dagens avtal när det gäller incitament för punktlighet. Även ansträngningarna för att klara kraven i äldre avtal kan bidra till kostnadsökningar.
  • LÃ¥g medelÃ¥lder pÃ¥ fordon pÃ¥ grund av specifika krav. Fordonskostnaden kan stÃ¥ för närmare 20-25 procent av kostnaden i upphandlingen. Kan man inte använda bussarna under hela fordonets livscykel blir det alltsÃ¥ dyrt. Kraven pÃ¥ miljöfordon och lÃ¥ggolvsvagnar har inneburit att en stor del av vagnparken fÃ¥tt skrotas i förtid. Just nu har därför bussflottan inom SL-omrÃ¥det en förhÃ¥llandevis lÃ¥g medelÃ¥lder. Nya avtal har alltsÃ¥ inneburit en stor andel nyinköpta fordon.
  • SittplatsÃ¥tagande pÃ¥ bussar som gÃ¥r i över 70-km i timmen. För 10 Ã¥r sedan var det inte ovanligt med stÃ¥ende resenärer pÃ¥ motorvägsbussar. Nu är det ganska sällsynt och det satsas kontinuerligt för att upprätthÃ¥lla standarden. Eftersom en stor del av trafikökningen varit i trafikomrÃ¥den med sÃ¥dan trafik, blir trafiken relativt dyr (jämfört med tätortstrafik). Att mÃ¥nga ”bara” arbetspendlar gör att nyttjandegraden dessutom blir relativt lÃ¥g pÃ¥ nyinköpta fordon.
  • Ökad reslängd. Den sträcka resenärerna reser med buss har ökat nÃ¥got. Denna del är dock inte sÃ¥ avgörande som andra faktorer.
  • Bättre regler för personalens raster och pauser. En arbetsmiljödom som kräver att förarna i Stockholm ska ha 10-minuters paus efter 2,5 timmes körning har bl.a. bidragit till kostnadsökning.

Slussen

 

Som synes är de flesta orsakerna till kostnadsökningarna lovvärda saker och i det närmaste nödvändiga. Är det något där SL skiljer ut sig från många andra kollektivtrafikbolag, så är det den stora andelen högtrafiklinjer. Men detta är också en följd av den politiska målsättningen att göra kollektivtrafiken attraktivt. Men det är kanske dessa linjer socialdemokraterna nu vill ta bort?

Mer relevant är därför kanske att se på hur kostnaderna kan hållas nere, eller i alla fall hur man kan se till att kostnaderna inte fortsätter att öka i samma takt. Även om jag nog tror att ökningstakten kommer minska rejält framöver . Det kan också påpekas att många kollektivtrafikbolag i Europa har haft en liknande kostnadsexplosion. Situationen är alltså inte unik vare sig för Sverige eller Stockholm.

Nedan ska jag peka på några saker som kan göras (och vissa genomförs redan helt eller delvis):

  • Färre egna krav pÃ¥ fordon i samband med upphandling. Detta kan ge minskad kostnad pÃ¥ ca 10-15 procent. Som ovan nämnts har en stor del av kostnadsökningarna varit en följd av satsningen pÃ¥ lÃ¥ggolv och miljö. Det första kravet gäller alla nya fordon som tillverkas för kollektivtrafiken idag (i princip) och torde därför inte längre vara nÃ¥got problem. Miljölösningar kan fortfarande ställa till det (ur kostnadshänseende). Det är därför extra viktigt att förvaltningen här har en lÃ¥ngsiktig strategi. I övrigt brukar SL i huvudsak följa branschstandard.
  • Större frihet för operatören att själv bestämma tidtabellerna och övrig planering (även rörande linjeutbud etc). Här finns förstÃ¥s en gräns för det demokratiska inslaget i processen. Men ju mer operatören själv kan bestämma, ju effektivare blir trafiken. Nu ges operatörerna redan idag stor frihet frÃ¥n SL, men totalt kan annars en sÃ¥dan frihet spara in ca 20 procent av kostnaderna för avtalen.
  • Effektivisering av linjenät och trafikupplägg. Detta tycks vara Ullbergs främsta idé för att spara pengar. NÃ¥gra större summor handlar det dock knappast om att spara in här. Problemet är att alla lösningar ändå innebär nÃ¥got slags försämring eller att linjer och trafik dras in. Ett resultat kan ocksÃ¥ bli att det blir oklart för resenärerna hur de ska Ã¥ka (om man exempelvis drar in vissa linjer under högtrafik till förmÃ¥n för högtrafikslinjer). PÃ¥ nÃ¥gra hÃ¥ll finns det säkert en del kostnader att spara in pÃ¥ sÃ¥dana Ã¥tgärder. Dock knappast mer än 3-5 procent. Det är dock viktigt oavsett att en god bild av hur trafiken fungerar finns. Ibland blir det lätt att man ökar antalet avgÃ¥ngar när det börjar uppstÃ¥ problem med fullsatta avgÃ¥ngar, istället för att kanske Ã¥tgärda andra problem (sÃ¥som förseningar pÃ¥  grund av köer), som gör att den befintliga kapaciteten inte används maximalt.

Sammantaget kan alltsÃ¥ sägas att det finns en del faktorer som säkerligen kan bidra till lägre kostnader. Det finns ocksÃ¥ andra som är mer svÃ¥rbedömda. Exempelvis gäller detta ifall Trafikförvaltningen har rätt storlek på sina avtalsomrÃ¥den. Leder koncentrationen till stora avtalsomrÃ¥den – som kräver stora aktörer – till lägre priser, eller är det snarare sÃ¥ att mindre avtalsomrÃ¥den istället leder till en bättre konkurrens och flera aktörer som kan lägga anbud? NÃ¥got helt entydligt svar gÃ¥r det dock antagligen inte att ge kring effekterna av detta.

About larlun

Jag är 43 år gammal och bor i Kristineberg. I bloggen beskriver och kommenterar jag framförallt politik. Jag tror på det politiska samtalet som något mer än ett medium att sprida oneliners genom. Därför kan jag ibland medge att en politisk motståndare har rätt och att det kan finnas problem även med mitt eget ställningstagande.
This entry was posted in kollektivtrafik and tagged , . Bookmark the permalink.