Linbanor är ingen kollektivtrafiklösning!

Den nya linbanan i London

Foto: Lars Lundqvist

Förslag börjar nu komma frÃ¥n politiskt hÃ¥ll och omtalas i media om att bygga linbanor för att lösa Stockholms kollektivtrafikproblem. Det kan förstÃ¥s lÃ¥ta som en lockande lösning för att skapa en attraktiv kollektivtrafik. Tyärr är det inte det i praktiken. Därmed inte sagt att en sÃ¥dan lösning behöver förkastas i alla sammanhang - men det kräver situationer som är väldigt speciella för att det skall vara ett realistiskt alternativ. Givetvis är det väl ocksÃ¥ sÃ¥ att ifall samhällets resurser vore obegränsade, kunde man givetvis tänka sig linbanor ocksÃ¥ – men tyvärr lever vi inte i en sÃ¥dan verklighet.

Om vi – trots ovanstÃ¥ende anförda – ser till fördelarna med linbanor, sÃ¥ kan det konstateras att:

  1. Turtätheten kan vara hög (speciellt för gondolsystem, sämre för kabinbanor (beroende på banans längd)).
  2. Relativt stor grad av automatisering.
  3. Möjlighet att bygga i en geografisk komplex omgivning med stora höjdvariationer.

Turtätheten med en Gondolbana kan bli upp till ca en avgÃ¥ng var 15-20:e sekund. En gondolbana innebär att man har en mängd mindre vagnar med plats för ofta mellan 8-10 personer (som pÃ¥ bilden ovan). De smÃ¥ enheterna gör att man kan lÃ¥ta dem gÃ¥ myckt tätt. I praktiken finns det ocksÃ¥ tvÃ¥ lösningar för detta – man kan bÃ¥de tänka sig att de gÃ¥r med jämt avstÃ¥nd, eller att man ”klumpar ihop dem” – det senare kan möjliggöra bättre av- och pÃ¥stigningstid.

Kabinbanor har betydligt större kapacitet – möjligheten finns där ocksÃ¥ att använda sig av ”dubbeldäckare”, som därmed kan skapa ytterligare kapacitet. Vanligtvis brukar de dock planeras för omkring 30-40 passagerare. Kabinbanorna bygger dock pÃ¥ att man har ett ”pendelsystem”, d.v.s. att man har tvÃ¥ vagnar som gÃ¥r pÃ¥ var sin vajer och pendlar längs den fram och tillbaka. Här blir alltsÃ¥ turtätheten densamma som hälften av tiden det tar för en av desssa kabiner att lasta passagerare, färdas över till den andra ändstationen och tillbaka, samt släppa av passagerare pÃ¥ den förstnämnda.

Automatiseringen är relativt hög – i kabinbanor har man ofta nÃ¥gon personal i vagnarna, men inte i gondolbanor. Samtidigt behövs det personal pÃ¥ respektive station, vilket ändÃ¥ innebär en viss minimibemanning. Givetvis behövs ocksÃ¥ nÃ¥got slags annan övervakning, i form av nÃ¥got kontrollrum – skulle nÃ¥got hända kan ibland ett snabbt stopp behövas, och vid strömavbrott mÃ¥ste evakuering ordnas etc.

Fördelen ligger dock i att utbudet (alltsÃ¥ turtätheten) inte pÃ¥verkas av resandebehovet. Det gör att man kan ha samma turtäthet under tiden systemet är öppet för resenärer. I det här fallet tillskillnad frÃ¥n de flesta kollektivtrafiksystem kan man ju säga att turtätheten (för gondolbanor) egentligen är sÃ¥ hög att det inte i den aspekten finns nÃ¥gon väntetid (däremot kan det lätt uppstÃ¥ kösituationer ändÃ¥ för resenärerna vid stationerna).  För kabinbanor är det mer likartat med andra trafikmedel, men kan ändÃ¥ pÃ¥ korta sträckor ge hög turtäthet. Med kabinbanor finns ju ocksÃ¥ möjlighet att ”koppla bort” en vagn under lÃ¥gtrafik – om den inte drivs av vajern vid ändstationen vill säga.

Det främsta skälet till att det byggs linbanor är (och kommer nog förbli) att områdets höjdvariationer dels gör det ytterst lämpligt, dels att andra alternativ är i det närmaste ekonomiskt omöjliga. Här kan det eventuella området för linbanor som en kollektivtrafiklösning kanske finnas.

Utifrån detta låter linbanor som ett relativt bra alternativ. Men när man börjar titta närmare på problemen, så visar det sig finnas åtskilliga:

  1. LÃ¥g medelhastighet.
  2. Inte anpassad för kollektivtrafikens resandeströmmar.
  3. Relativt dålig kapacitet.
  4. Relativt dålig tillgänglighet för personer med funktionshinder och resande med bagage etc.
  5. Väderkänsligt system.
  6. Begränsade möjligheter att ha ”stationer” längs vägen och att sträckningen endast med svÃ¥righet kan ha  ”kurvor”.
  7. Relativt dyr lösning.

Det första är medelhastigheten. För gondolbanor ligger den pÃ¥ ungefär 22 km/h, och nÃ¥got högre för kabinbanor (omkring 29 km/h – men upp tilll 40-50 är möjligt). Om avstÃ¥nden är korta – omkring 1 km, är givetvis inte detta nÃ¥gon större problem. Men med en längre sträcka ökar restiden rätt rejält. Det gör att i de fall en linbana ses som ett alternativ, bör det rimligen inte vara en sträcka pÃ¥ mer än 3-4 kilometer.  För kabinbanor finns ocksÃ¥ i det närmaste en sträckgräns pÃ¥ ca 1 kilometer för att kunna skapa tillräckligt hög turtäthet (och därmed tillräckligt hög kapacitet per timme för att det skall vara intressant).

I en värld utan ekonomiska begränsningar har förstÃ¥s detta mindre betydelse – men tyvärr lever vi inte i en sÃ¥dan värld. De system som byggs inom ramen för  allmänna transportsystem, har därför ocksÃ¥ främst varit av gondoltyp. Dess relativt lÃ¥ga hastighet kompenseras till viss del av dess höga kapacitet. Detta begränsar dock ocksÃ¥ användandet av denna lösning till relativt korta avstÃ¥nd.

Att linbanor inte är anpassade för kollektivtrafikens resandeströmmar handlar förstås om  att den fördel som nämndes ovan också är en nackdel - att systemen bygger på att maxkapaciteten används under hela banans öppethållande. Bäst fungerar alltså ett linbanesystem där man har en ganska jämn resandeström. För att systemet skall kunna fungera effektivt (och alltså användas fullt ut), så kräver linbanor att man har en ganska lång kö med resenärer som arbetas av. Detta fungerar ju bra på skidorter och annat, men inte så bra i den allmäna kollektivtrafiken. Det är helt enkelt inte så attraktivt att stå i kö i 5-10-minuter för att komma med banan, även om själva restiden i luften blir relativt kort.

När man byggt linbanor som en del av den allmäna kollektivtrafiken , så har man ofta valt gondolvarianten. Detta beroende på kapaciteten. En gondolbana med ca 15-sekunder mellan gondolerna klarar av att transportera ungefär 2 400 passagerare per timme. Som alltid är det dock en stor skillnad på teoretisk kapacitet och praktisk. För att nå upp till den teoretiska kapaciteten krävs det att det finns en ständig kö med passagerare att beta av vid ändstationerna. Men även i dessa fall kan det vara problem att praktiskt fylla vagnarna vid så täta avgångar. Det är en av orsakerna varför inte heller gondolvagnarna kan vara större än för ca 8-10 passagerare (den andra huvudsakliga är att avståndet måste vara längre mellan vagnarna, ju större vagnarna är).

Nu kan ju även 2 000 passagerare per timme verka mycket.  Men det är inte mycket om man jämför med andra investeringar i samma storleksklass. Den övre gränsen för ett linbanesystem, ligger ungefär pÃ¥ samma nivÃ¥ som för ett system med bussar (givetvis kan BRT-system som är helt planskilt byggda i dedikerade bussfiler klara betydligt högre kapacitet).  Maxkapaciteten för systemet ligger ungefär alltsÃ¥ i den nivÃ¥n dÃ¥ ett ”tyngre” transportmedel börjar bli intressant och dÃ¥ ligger man här ganska nära den teoretiska kapaciteten. En annan effekt av detta är förstÃ¥s att en gondolbana gÃ¥r pÃ¥ en rätt stor överkapacitet under övrig trafiktid, vilket ocksÃ¥ innebär onödig energiÃ¥tgÃ¥ng (dock relativt lÃ¥g).

En annan betydande nackdel med linbanor är att de är rätt opraktiska för personer med funktionshinder och även exempelvis för resenärer med bagage, barnvagnar eller annat som hindrar ”flödet”. Det gör det svÃ¥rt att klara av att utnyttja kapaciteten i den allmäna kollektivtrafiken där alla resenärerna inte är pigga turister på skidutflykt! Kabinbanor – vilket av kapacitetsskäl oftast inte är nÃ¥got alternativ – har förvisso bara nackdelen att det krävs hissar och annat för att kunna fÃ¥ Ã¥tkomst, men när det gäller gondolbanor är problemet av ett betydligt större slag.

Tanken bakom de senare (om kapaciteten skall kunna uppnÃ¥s) är nämligen att de aldrig stannar vid ”ändstationerna”, utan hÃ¥ller en lÃ¥g hastighet för pÃ¥- och avstigning. Att de inte stannar helt är av avgörande betydelse för systemets kapacitet. Förvisso är hastigheten mycket lÃ¥g vid stationerna – omkring 1 km/h – men det är tillräckligt för att det skall vara omöjligt för funktionshindrade att Ã¥ka utan hjälp frÃ¥n personal och för exempelvis äldre med käpp eller kryckor är det i det närmaste omöjligt, utan att tillfälligt stanna linbanan.

I praktiken gÃ¥r det till sÃ¥ att gondolerna – när de kommer in pÃ¥ en station (oftast ändstation – men det gÃ¥r förstÃ¥s att bygga en anläggning med hÃ¥llplatser längs vägen), gÃ¥r pÃ¥ en särskild ”bana” skild frÃ¥n den vajer som driver själva linbanan och gondolerna rullar fram dem genom snurrande däck som drivs av kugghjul. Därmed  förflyttas vagnen sakta framÃ¥t pÃ¥ ett sätt som gör det möjligt att tillfälligt stanna vagnen och förstÃ¥s om sÃ¥ krävs stoppa ”kugghjulet”.

Det senare gÃ¥r dock bara att göra vid enstaka tillfällen och under ytterst kort tid – i annat fall mÃ¥ste även själva vajern som driver linbanan stoppas. Orsaken är förstÃ¥s att stationen rätt snabbt blir full, dÃ¥ en ny gondol inkommer var 15-20:e sekund. Till slut skulle alltsÃ¥ gondolerna pÃ¥ banan ”krocka” med gondolerna pÃ¥ stationen om inte vajern stoppas.

Det väsentliga problemet är dock här att det drar ner kapaciteten rätt rejält – endera mÃ¥ste man räkna med ett betydligt längre mellanrum mellan gondolerna, eller att banan stoppas med jämna mellanrum. Detta problem finns förstÃ¥s även för andra grupper än personer med funktionshinder. Det senare har ocksÃ¥ en del mer praktiska komplikationer även för vanliga passagerare; för att kapaciteten skall kunna utnyttjas fullt ut, mÃ¥ste alla vara beredda pÃ¥ att stiga pÃ¥ en ny gondol, förberedda i 8-personersgrupper (beroende pÃ¥ respektive gondels kapacitet). Det är med andra ord överhuvudtaget svÃ¥rt att fylla vagnarna fullt ut utifrÃ¥n dessa praktiska omständigheter.

För funktionshindrade innebär det ocksÃ¥ att det inte gÃ¥r att Ã¥ka med elrullstol eller  skoter. Gondolerna är helt enkelt inte byggda för att klara den tyngden – förutom att det skulle krävas flera personer för att lyfta in den i gondolen. Cyklar brukar vara godkända – men kräver i regel av säkerhetsskäl att personal ”lÃ¥ser” fast dem i gondolen före avfärd.

Det kanske ocksÃ¥ säger sig själv att den här typ av lösningar inte fungerar för blinda (utan hjälp), och det finns även en stor grupp andra, som kan känna obehag av att gÃ¥ av och pÃ¥ frÃ¥n nÃ¥got som är i rörelse, även om hastigheten är lÃ¥g och att gondolen under kortare tid gÃ¥r att ”hÃ¥lla fast”.

Ett annat dilemma med linbanor är också att de är väderkänsliga. Nu säger kanske någon att det inte kan stämma, då det ju går utmärkt att ha dessa i fjällen etc. Helt klart är nog att de förvisso klarar vinterklimat rätt bra, kanske till och med bättre än många spårbundna trafiksystem. Men detta gäller själva prestandan för kyla. Problemet är snarare att de är vindkänsliga. En regel brukar vara att man inte har linbanor i trafik vid kraftigare vindar (ofta sätts gränsen vid 18 m/s). I alperna är ju detta inget problem, då ju ändå ingen åker skidor när det är hårda vindar eller storm ute, men det är något för känsligt för att det skall fungera bra i kollektivtrafiken. Särskilt som ju blåsten ofta kan vara starkare högre upp i luften (och över vatten).

Ett kollektivtrafiksystem som skall fungera för dagliga resor bör alltsÃ¥ inte ha en sÃ¥dan känslighet. Vindkänsligheten är helt enkelt lite för hög. Med dubbla vajrar, eller ännu fler – gÃ¥r det förstÃ¥s att parera detta nÃ¥got – det blir dock fortfarande ingen vidare bekväm resa. Den som ogillar att Ã¥ka bÃ¥t i  hÃ¥rd blÃ¥st, kan ju tänka sig hur det är i en vagn som hänger under en vajer eller tvÃ¥!

NÃ¥got som begränsar systemet med linbanor rätt mycket är förstÃ¥s hur och var man kan bygga ett sÃ¥dant system. Det kräver i huvudsak att man bara är intresserad av att bygga nÃ¥got mellan tvÃ¥ punkter. Att ha stationer längs vägen är givetvis inte heller omöjligt – men det drar ner restiden och där är ocksÃ¥ kabinbanor i princip omöjligt (dÃ¥ idén där är att tvÃ¥ pendlande kabiner möts halvvägs – hÃ¥llplatserna mÃ¥ste alltsÃ¥ vara pÃ¥ samma avstÃ¥nd frÃ¥n respektive mÃ¥lpunkt för att det skall fungera bra (i annat fall fÃ¥r den ena kabinen sitta uppe i luften och ”vänta” mitt pÃ¥ sträckan.) Givetvis gÃ¥r det att bygga ett sÃ¥dant system med individuella vajrar som gör att de kan gå oberoende av varandra men det innebär en ganska dyr extrakostnad och för att fÃ¥ ett jämt flöde – finns det ju ett självändamÃ¥l i att avgÃ¥ngarna gÃ¥r med stor regelbundenhet.

För gondolbanor är det förstÃ¥s möjligt med stationer – exempel finns pÃ¥ sÃ¥dana system, men stoppen tar relativt lÃ¥ng tid dÃ¥ ”krypfarten” gör att man mÃ¥ste ha separat pÃ¥- och avstigning och att det naturligt blir lite ”köbildning” vid stationerna. Men ett större problem är att det är väldigt knepigt med att dra linbanan till olika mÃ¥l. Det gÃ¥r sÃ¥ att säga inte normalt att ha ”kurvor” med en gondol. Däremot kan man ha en station (eller bara en plats för byte av vajer) - idén är i dessa fall att gondolen pÃ¥ samma sätt som vid en ändstation gÃ¥r in pÃ¥ en särskild bana och drivs där genom ett vanligt ”kugghjulssystem” som beskrivits ovan – principen är alltsÃ¥ densamma som vid en ändstation – med skillnaden att gondolerna istället för att vända 180 grader, vänder 90 (eller vad nu kurvradien önskas vara).

Nu bygger givetvis idén med gondolbana pÃ¥ att man kan dra banan ”raka vägen” istället för de omvägar som byggnation pÃ¥ marken ofta kan kräva av geografiska och andra skäl. Men det skapar Ã¥ andra sidan rätt stora begränsningar för när sÃ¥dana sträckningar är att föredra av olika skäl (för att bland annat nÃ¥ olika centrum etc.). En effekt av behovet av tvÃ¥ mÃ¥lpunkter gör förstÃ¥s att linbanor nästan med nödvändighet innebär extra byten. Det vill säga att mycket fÃ¥ resenärer klarar av hela sin resa med linbanan – utan mÃ¥ste byta frÃ¥n annat transportmedel. Detta gör det förstÃ¥s till en nackdel gentemot att bygga ut ett existerande system. Byten är ju nÃ¥got som man i regel försöker undvika inom kollektivtrafik.

Den sista och inte  minst viktigaste aspekten mot linbanor är kostnaden. Det har nämligen visat sig att det inte blir sÃ¥ billiga lösningar som man kanske kan tro. I London kostade systemet 60 miljoner pund, för 1 km bana. Det innebär alltsÃ¥ ungefär 660 miljoner per km – det är vad de allra dyraste spÃ¥rvägssystemen brukar kunna kosta! Givetvis billigare än tunnelbana – men linbanor kan som nämnts inte heller konkurrera med dem när det gäller kapacitet. Ett spÃ¥rvägssystem kan lätt komma upp i 12 000 resande, medan en gondolbana klarar 2 500 som mest. En kabinbana kan - pÃ¥ en medellÃ¥ng sträcka motsvarande ett par km – komma upp i ungefär en tredjedel av ett gondolsystem. Det sistnämnda innebär att det i princip aldrig kommer att finnas ekonomi för att bygga system med linbanor.  Kravet skulle egentligen vara att restidsvinsten blir sÃ¥ pass hög att man ändå kan motivera lösningen.

Nu gÃ¥r det förstÃ¥s inte att dra alltför lÃ¥ngtgÃ¥ende slutsatser frÃ¥n ett enda exempel, men även byggena i Sydamerika har varit relativt dyra – särskilt om man jämför med vad spÃ¥rsystem brukar kunna kosta att bygga i dessa länder. Nu har givetvis även annat ingÃ¥tt i kostnaderna och det är inte själva materielkostnaderna som är sÃ¥ höga, men det förhÃ¥llandet finns egentligen för merpaten av infrastrukturinvesteringar inom trafiksektorn.

Finns det då någon framtid för linbanor som kollektivtrafik? Nja skulle jag säga. Det kan förstås finnas intresse av att skapa en turistattraktion som i London, det kan finnas extremt otillgängliga berg med stor befolkning som i Sydamerika och det kan förstås finnas kombinationer av detta som även kan innefatta en kollektivtrafikfunktion.

En stad med en mindre flod som skär genom staden och som snabbt skulle kunna korsas av en kort linbana – skulle exempelvis kunna vara ett alternativ. I detta fall skulle ju ocksÃ¥ linbanan troligen vara ett komplement, mer än en central lösning av kollektivtrafiken pÃ¥ sträckan. För det skulle knappast kapaciteten räcka till – om det inte rör sig om en mycket liten stad förstÃ¥s.

Problemet är bara att i en värld med begränsade ekonomiska resurser, måste tidsvinsten vara så pass hög (jämfört med exempelvis buss) och målpunkterna som nås med banan så pass stora att kapaciteten kan utnyttjas fullt ut. Vidare måste avståndet vara relativt kort för att inte restiden skall bli för lång. Här får inte heller glömmas bort de andra nackdelarna som nämts ovan.

Personligen tror jag nog aldrig vi kommer hitta nÃ¥gon sÃ¥dan situation som gör det lämpligt med linbana i Stockholm – eller för den delen i Sverige, i alla fall inte som en del av den allmänna kollektivtrafiken. Kanske lite trÃ¥kigt – för visst lÃ¥ter det som en visionär idé!

About larlun

Jag är 43 år gammal och bor i Kristineberg. I bloggen beskriver och kommenterar jag framförallt politik. Jag tror på det politiska samtalet som något mer än ett medium att sprida oneliners genom. Därför kan jag ibland medge att en politisk motståndare har rätt och att det kan finnas problem även med mitt eget ställningstagande.
This entry was posted in kollektivtrafik and tagged , , . Bookmark the permalink.