Tullhuset måste bevaras – allt annat vore ett kulturmord!

Folkpartiet har nu glädjande nog tagit ställning för ett bevarande av Tullhuset. Eftersom texten bygger på att det var nödvändigt med ett personligt ställningstagande mot ett rivande - oavsett vilken uppfattning partiet skulle komma fram till i detta fall, låter jag texten i övrigt vara oförändrad (förutom detta tillägg).

Folkpartiet har ännu inte tagit ställning i frågan om Tullhuset, men i detta fall kan jag omöjligt dagtinga med min övertygelse. I politik handlar det alltid om kompromisser, men det handlar också om värdegrund. Det senare måste i huvudsak ha företräde, ty i annat fall finns det inget värde i att engagera sig i samhällsfrågor. Det är också nu det finns möjlighet att påverka beslutet. Att vänta till dess det ligger uppe som ett färdigt beslutsunderlag är alltså ganska meningslöst.

Tullhuset måste bevaras. Foto: Lars Lundqvist

 

Egentligen måste jag säga att jag tycker det är tråkigt att Nobel Center blivit erbjudna möjligheten att bygga på platsen från början. Jag tänker på vad man skulle kunna ha gjort där istället. Tänk att använda magasinen och tullhuset till museiverksamhet, eller för att ha små trevliga butiker i. Att skapa liv i en av de vackraste platserna i Stockholm. Det hade kunnat bli en oas för Stockholmarna att samlas kring. Nu har ändå beslutet fattats och till viss del får det ändå vara förutsättningen för resonemanget nedan. Då tycker jag det kan vara okej att flytta på magasinen. Det är en kompromiss – men det bygger på att de flyttas och inte rivs. Magasinen är utmärkta och mycket vackra träbyggnader som saknar sitt motstycke i Stockholm.

 

Magasinen kan möjligen flyttas - även om de förstås helst borde stå kvar. Foto: Lars Lundqvist

Husen är endast gulklassade. Detta tar en del för intäkt för att man kan riva dem. I enstaka sammanhang kan det också vara acceptabelt att riva gulklassade hus. De kan vara i dåligt skick och det kan vara så att det är ett större område som planeras, där det är svårt att på ett naturligt sätt bevara huset. Sådana situationer finns. Men grunden måste ändå vara att gulklassade hus bevaras. Att de inte är blåklassade (den högsta skyddsklassen) innebär ju inte att de saknar kulturhistoriskt värde – och framförallt är det hela områdets karaktär och andra aspekter som måste spela. in. Det går inte att komma ifrån att detta är en av de känsligaste kulturmiljöerna i Stockholm, det går inte att komma ifrån att det inte behövs något Nobel Center på platsen och framförallt inte i den storleken som föreslås. Man behöver inte ha en stor aula för att kunna använda till prisutdelningar. Konserthuset är en överlägsen lokal för sammanhanget. Tror till och med att det är ett värde att förläsningar och annat finns där det bedrivs forskningsverksamhet, som på universiteten och hos akademierna. Nobelstiftelsen har ju också redan utmärkta lokaler på Stortorget i Börshuset. Kan det egentligen bli bättre?

Att riva och förstöra – i samma anda som 1960-talets anda med rivningarna av Klara (många hus, i Klara hade ju samma status, och i vissa fall lägre än de som kan vara aktuella att riva här och då var många av husen i Klara i så dåligt skick att ett bevarande skulle ha blivit mycket dyrbart) är ett kulturmord. Jag hoppas vi inte får uppleva det i Stockholm och att beslutet i folkpartiet och hos de andra partierna blir det enda självklara; att Tullhuset givetvis måste bevaras. Om det med nödvändighet behövs ett Nobel Center på platsen, behöver det inte vara i den storlek och omfattning att Tullhuset rivs. Tvärtom skulle Tullhuset utmärkt kunna användas som en del i Nobelstiftelsens verksamhet.

Posted in Arkitektur, Kultur, Stadsmiljö, Stockholm | Tagged , , , , , | Kommentarer inaktiverade för Tullhuset mÃ¥ste bevaras – allt annat vore ett kulturmord!

Den skandalösa rivningen av klocktornet måste vara slutet på historielösheten

Jag sörjer att klockhuset inte kunde bevaras i sin helhet och att klocktornet revs istället för att flyttas. Det senare är närmast en tröst för ett tigerhjärta i detta fall; ett stationshus fyller en viktig roll i den plats den står på och kan förvisso aldrig enbart bli ett dekorativt element i en ny stadsplanering. Men eftersom vare sig socialdemokraterna eller miljöpartiet var emot en rivning av huset, så hade alternativet till kompromissen blivit det som nu ändå blev resultatet; det vill säga en rivning.

Men detta måste leda till efterföljd. Vi ska bygga i Stockholm. Vi har en befolkningstillväxt på mer än 16 000 per år. Men inte ens under 1950-talet rev man allt som låg i vägen; tvärtom lät man många äldre gårdar och hus finnas kvar på många håll intill den nya bebyggelsen. Och inte sällan mitt i ett nybyggt område. Ett sätt att knyta det gamla till det nya.  Det skulle jag också säga i regel ha varit det vanliga förfaringssättet i Stockholm. Det är mycket synd om den traditionen nu skulle brytas. Därför är det viktigt som folkpartiet krävt, att klockhusets pendang nu bevaras!

Detta innebär dock inte att jag är emot att man bygger. Ibland måste man också kunna tänka sig att flytta en äldre byggnad för att det ska fungera. Givetvis förstör man då en del av proveniensen, men det är ändå något som måste accepteras om staden ska kunna byggas och om vi ska få fram bostäder till alla de som köar.

Naturligtvis ställer det alltid till hinder för den som vill bygga när äldre hus av kulturhistorisk betydelse står i vägen. Men ofta, ja förvånansvärt ofta, går det att hitta en bra lösning. På sikt brukar alla också vara rätt glada över att man fattade beslut om att bevara byggnaden. En äldre byggnad som ett minne av en historisk epok – är något som på ett mycket fint sätt kan ge det nya området dess karaktär och charm!

Posted in Arkitektur, Stadsmiljö, Stockholm, Uncategorized | Tagged , , | Kommentarer inaktiverade för Den skandalösa rivningen av klocktornet mÃ¥ste vara slutet pÃ¥ historielösheten

Visst går det att skapa bättre kvalitet i färdtjänsten!

De senaste dagarna har en diskussion förts om färdtjänsten. Främst kanske genom Susanna Birgersson rätt märkliga kolumn där hon negligerade problemen med färdtjänsten – må vara att hon har gjort en halv pudel i dagens DN.

SL_Fardtjanst_Web

För det är en väsentlig skillnad mellan allmän kollektivtrafik och färdtjänst – och som det känns ganska onödigt att dra upp här – alla läsare borde förstÃ¥ vad det handlar om. En person med psykiska funktionshinder har naturligtvis svÃ¥rt att orientera sig i en miljö som hen inte är hemma i. När det inte fungerar fÃ¥r det helt enkelt rätt stora konsekvenser pÃ¥ ett plan som är mycket allvarligare än i den allmänna kollektivtrafiken. Vederbörande kanske till och med behöver nÃ¥gon form av hjälp/ hjälpmedel för att ens ringa pÃ¥ en bil ifall den inte dyker upp.

Sedan är det naturligtvis så att det alltid i alla system begås misstag. Men tar man tillräckligt allvarligt på dem, går de i regel också att minimera.

Bäst vore förstås om det gick att ordna med ett kundvalssystem. Den funktionshindrade kunde då själv välja vilket bolag hen vill åka med. Men inte heller detta leder förstås med nödvändighet till klanderfri service. Samtidigt vet jag att det bland taxiförarna finns helt underbara människor. Har ibland åkt med förare som i princip sett det som sin främsta uppgift att alltid köra fasta turer med exempelvis personer med utvecklingsstörning – även om de knappt själva kunnat stå på benen. Helt enkelt för att ge kunderna det bekanta ansikte som för många är ett sådant viktigt stöd för att klara vardagen.

Tyvärr tillåter idag inte riktigt lagstiftningen en sådan lösning med kundval. Vi får väl dock hoppas att det hinner lösa sig till dess de nuvarande avtalen upphör.

Sedan hörs det ofta att kvalitet kostar. Så är det förstås. Därför måste man alltid värdera olika delar och vad som är viktigast att lägga resurserna på. När det gäller färdtjänst kanske det allra viktigaste är att kunderna får ett bra bemötande från förarna. SL  hade på sin tid när närtrafiken ingick som en del i de vanliga bussavtalen rätt stora problem med att upprätta standarden på tjänsten. Det visade sig helt enkelt att det var svårt att hålla den kvalité som krävs på personalen med den genomströmning av förare som ofta finns på de stora depåerna – från helt underbara förare till ett fåtal som kanske borde ha valt ett annat yrke. Lösningen – att förarna till Närtrafiken går på ett annat avtal och annan entreprenör - blev väl i realiteten dyrare – men man har ändå tyckt att det varit värt det.

När det gäller förarna kan man alltså på ganska enkla sätt ställa krav på dem för att få köra färdtjänst. Ett slags färdtjänstförarkort – eller ett mer ambitiös ansökningsförfarande skulle kunna vara möjligt. Detta är förvisso kostnader – men utslaget på den trafik som utförs, blir kostnaden ändå rätt marginell, för att inte säga försumbar. En viktig del i detta är förstås möjlighet att stänga av förare från att köra färdtjänstresor på ett effektivt men rättvist sätt.

När det sedan gäller att mäta kvalitet är det alltid sÃ¥ att det alltid är väldigt dyrt att nÃ¥ 100 procent av nÃ¥got. När det gäller taxi är det ändÃ¥ sÃ¥ att det är relativt lätt att fÃ¥ fram nya bilar. Det finns alltsÃ¥ ganska enkla sätt att lösa eventuellt uppkomna problem  på – särskilt med digital teknik. Ska man garantera att billarna alltid nÃ¥r 100 procents punktlighet är det ju däremot fruktansvärt dyrt. Men problemet som jag hört om är snarast att bilen inte kommer alls, eller att den kommer väldigt sent.  Det handlar ju alltsÃ¥ om att skapa rätt kvalitet – där det givetvis är ett betydligt mindre problem om bilen är 4 minuter sen, än att den inte kommer alls. Kostnadsmässigt är det dock i princip ett marginellt problem att lösa sÃ¥ att bilen kommer (om vi undantar extraordinära händelser), medan en extrem punktlighet blir mycket kostsam, dÃ¥ den drar upp priset för varje utförd resa.

Mycket av problemen som jag uppfattar att det är med färdtjänsten är dock som att den är onödigt byråkratisk, samtidigt som det finns luckor för att få det hela att praktiskt fungera. Ett problem är exempelvis att det skiljer sig rätt mycket på vilka möjligheter de funktionshindrade har att komma in i olika bilmodeller. Då ska det dessutom finnas tillstånd för att alltid få sitta fram etc. Enkla regler och där all nödvändig information finns inlagd i databasen skulle därför underlätta betydligt. Kunden ska helt enkelt kunna få den produkt hen har valt utan att behöva låta bilen vända tom på grund av att bilmodellen inte fungerar för kunden.

Andra saker gäller detta med arbete. Det kan väl vara rimligt att färdtjänstbilar ibland kan ta upp flera kunder på samma resa. Men även funktionshindrade har i regel tider att passa. Kunden måste ju alltså kunna planera sin resa på ett lämpligt sätt, utan allt för långa reservtider. Det handlar ju inte bara om att kunna passa tider; ofta har kunderna verk och annat som gör det svårt att stå och vänta på bilar eller vid målpunkten allt för länge.

Det går alltså att göra en hel del för att förbättra färdtjänsten utan att det egentligen behöver kosta så mycket pengar. För den här typen av verksamheter är det ändå den utförda tjänsten som kostnadsmässigt är den helt överskuggande delen av totalkostnaderna.  Att bilen inte kommer, eller att personen släpps av på fel plats, är exempel på företeelser som aldrig helt kan försvinna. Men man kan se till att de tillfällen de fallen inträffar är så sällsynta att de knappt är mätbara.

Posted in kollektivtrafik, trafik | Kommentarer inaktiverade för Visst gÃ¥r det att skapa bättre kvalitet i färdtjänsten!

Studieförbundens arbete handlar inte om zombiekurser

Hanne Kjöller kritiserar i dagens DN AFB:s anordnande av Zombiekurser och ifrågasätter därmed också indirekt stödet till studieförbunden. I sak håller jag förstås med om att statsbidrag inte ska ges till kurser av detta slag och jag förutsätter att ABF inte rapporterar in kursen som en studiecirkel. Lika lite som jag hoppas att andra udda inslag i folkbildningen som stundtals skyltas i media, tas från offentliga medel.

logo

Jag sitter själv i styrelsen för SV i Stockholms stad och har varit aktiv som förtroendevald under drygt 10 år inom Vuxenskolan. Det kan alltså tyckas att jag skriver i egen sak. Men poängen när nog snarare att jag med min erfarenhet från arbetet inom SV har en rätt bra inblick om vad vi ägnar åt oss i vårat studieförbund. Det är rätt långt ifrån zombiekurser faktiskt.

En mycket stor det av den verksamhet som skattepengarna går till, handlar egentligen om att ha studiecirklar för personer med funktionshinder. Inte minst innefattar detta personer med psykiska funktionshinder, eller med utvecklingsstörning. Detta är en mycket svag grupp i samhället och att ge dessa personer både en meningsfull vardag och att hjälpa dem att klara sig i samhället är av stor vikt. Jag skulle nog säga att detta dessutom är en verksamhet som genom Vuxenskolans försorg ger mycket verksamhet för skattepengarna. Här kan exempelvis arbete med gruppen som har afasi påtalas – där studiecirkelformen högst påtagligt hjälper deltagarna till att utveckla och bevara språkförmågan.

Det här var bara ett litet exempel på all vår verksamhet. Men den del av verksamheten som riktar sig till allmänheten är en förvinnande liten del av all den verksamhet som bedrivs. Och vi har som sagt inga kurser i zombiekunskap.

Posted in Utbildning | Tagged | Kommentarer inaktiverade för Studieförbundens arbete handlar inte om zombiekurser

Om inte kvinnorna släpps in i bolagsstyrelser – finns det heller inga kvinnor med den erfarenheten

Debatten om kvotering av kvinnor till bolagsstyreler har återigen fått fart. Inte minst efter Jens Spendrup något märkliga uttalande om avsaknaden av kvinnor med kompetens (som han förvisso senare har modifierat). Det finns i och för sig ett slags moment 22 i frågan som måste hanteras på ett bra sätt; nämligen att om det nu är så att det nästan inte finns några kvinnor i bolagsstyrelser (och få kvinnliga vd:ar), så är det klart att det inte heller finns så många kvinnor med den erfarenheten att plocka in i styrelser. Det är närmast en truism att det inte kan finnas så många kvinnor med styrelsemeriter om dörren till styrelserummen varit låsta.

Men endera finner man sig i sakernas tillstÃ¥nd, eller sÃ¥ ser man till att göra nÃ¥got Ã¥t det. Det är här vattendelaren gÃ¥r och vad det hela handlar om. Det är knappast sÃ¥ att det finns färre kompetenta kvinnor än män – men det finns färre kvinnor som varit vd:ar och det finns färre kvinnor än män som suttit i bolagsstyrelser – frÃ¥gans moment 22 helt enkelt. Det gäller att bryta detta mönster. Ett sätt att lösa detta pÃ¥ är att införa kvotering. Det är en mycket effektiv metod. Som liberal är jag dock ändÃ¥ tveksam. Det innebär en stor inskränkning i företagsamheten att själv inte fritt kunna välja vem som ska sitta i en styrelse. Detta mÃ¥ste vi undvika sÃ¥ lÃ¥ngt som möjligt.

Men bara kreativiteten sätter gränser för vad som kan göras för att uppnå målet på andra sätt. Ett första steg är att se till att kvinnor ges höga chefsbefattningar och plats i styrelserna inom statliga och kommunala bolag. Denna sak kan vi åtgärda enkelt och det borde självklart vara så redan idag. På detta sätt får vi också fram duktiga kvinnor med erfarenhet. Därmed kommer det argumentet blir alltmer inaktuellt. För det andra är det viktigt att konsumenter visar sin makt. Varför köpa Aftonbladet som bara har män i styrelsen ? (förutom en kvinnlig arbetstagarsuppleant). Som konsument väljer vi vilka produkter vi köper och är vi inte nöjd med företagets jämställdhetspolicy – varför ska vi då handla deras produkter? En tredje sak är olika former av mentorprogram och andra åtgärder för att stärka kvinnor inom företagandet. Detta görs givetvis på många håll idag En fjärde möjlighet är att kanske också mer aktivt starta en grupp/organisation som hjälper företagan att hitta bra kvinnliga styrelsekandidater. Det går ju att hitta kvinnor som visat sin kompetens inom andra områden än från de stängda styrelserumen. Om nu vissa företagsledare tycker det är ett problem att hitta dessa, så får vi helt enkelt hjälpa dem på traven! En organisation som hjälper till med denna förmedling skulle kunna göra mycket! En femte möjlighet är att påverka utifrån aktiehåll. En jämn könsfördelning tycker jag mycket väl kan ingå som en etisk aspekt vid aktieköp. Finns många företag att satsa sina medel i och det finns ju ingen anledning att då stödja bolag som inte följer en etisk rimlig linje. Dessutom är det troligen en dålig investering att satsa på ett företag som inte har kvinnor i styrelsen. Ett företag som inte är med sin tid, har på sikt ingen framtid.

Några av exemplen på åtgärder ovan har väl kanske mindre reell effekt. Men så länge företagen bara ser det som ett krav från vissa vänstergrupper och från en politisk elit, kommer knappast något att hända. Men när vanligt folk börjar diskutera frågan och ställa krav, då kommer företagen ändå inte att stå oberörda. De förlorar nog inget i dagsläget på att vara mot kvotering, men de får skämmas om deras styrelsepresentation endast innehåller män. Det är en symbolfråga – men just därför tror jag nästan man får ett bättre resultat genom att använda det civila samhället och media till att påverka, än att använda den formella kvoteringsklubban.

Media:DN

Posted in Ekonomi, Jämställdhet | Tagged , , | Kommentarer inaktiverade för Om inte kvinnorna släpps in i bolagsstyrelser – finns det heller inga kvinnor med den erfarenheten

En styrkedemonstration mot rasism!

I dag var jag som många andra Stockholmare i Kärrtorp. Upprinnelsen var förstås det angrepp som nynazisterna gjorde på en demonstration som Linje 17 hade förra söndagen vid Kärrtorps torg. Att nazister angriper en fredlig demonstration är inte acceptabelt och det är ett stort hot mot demokratin. Ett hot som måste tas på allvar.  Att Svenska motståndsrörelsen tydligen tränar på Kärrtorps IP och gör Hitlerhälsningar är givetvis förskräckligt. Att man klottrar ner stadsdelen med nazipropaganda är fassansfullt. Därtill rapporter om att man förföljer invandrare och det alltså finns risk för hatbrott gör att det är nödvändigt att agera!

På ett plan var dagens demonstration en otrolig manifestation för demokratin och mot rasismen. På ett annat plan var den förstås något problematiskt. Linje 17 är ju en vänsterrörelse åt det populistiska hållet. Men utifrån det som hänt och utifrån att gruppen som hållit i själva demonstrationsdelen i nätverket betonat ett icke politiskt budskap hade jag nog ändå hoppats på ett bättre resultat.

Den som gick mest över gränsen var dock hon som talade för Kommunals räkning och som framförde retorik som var helt ovidkommande för en demonstration mot rasism. Ett lågbottenmärke av Kommunal! Vinster i väldfärden skapar inte grogrund för rasism, även om kommunal tycks tro det! Det kan till och med en femåring räkna ut!

En del andra talare hade glidningar som gjorde deras tal ointressanta, delvis ovidkommande och till viss del populistiska, men det tycker jag ändå man kan ta. Förr inte ens i en demonstration behöver man hålla med om allt som sägs. Som liberal känner jag mig inte obekväm med att det finns personer som har andra åsikter, eller att man inte håller med om allt som sägs. Man behöver ju inte applådera åt allt och det är intressant att höra andras syn på företeelser i samtiden. Men behållningen blev istället de lokala krafter som framträdde, elevkåren i Kärrtorps gymnasium och de 15-åriga flickor som skrivit brevet till DN. Det var dessa lokala gräsrötter som var värda att lyssna på och som var gräsrötter på riktigt och  inte förklädda megafoner för politiska intressen. Dit räknar jag också de personer inom linje 17 som tagit initiativet till demonstrationen. Det kändes som att de tyvärr blivit överkörda av andra intressen inom nätverket. Det var ju dessa lokala gräsrötter som inte blandade ihop rasismen med socialistisk retorik som borde ha stått i fokus! Jag tycker alltså inte att demonstrationen ”kidnappades” av vänsterextremister. Det är ett ganska fånigt uttalande. Men det bådar inte gott för en fortsättning för en gemensam kamp mot rasism.

Demonstration på Kärrtorps IP

Att artister säger saker eller sjunger saker jag inte håller med om tycker jag däremot inte är något problem. Viss konstnärlig frihet får man ändå acceptera från sångare. Förekom det våldsbejakande texter (vilket jag själv inte hörde) är det dock förstås allvarligt och passar inte in med det motto som arrangörerna ville ha om kärlek och tolerans.

Nu får förstås linje 17 utforma sina demonstrationer som de tycker är bäst. Det finns också skäl i detta fall – med anledning av de händelser som inträffat mot just detta nätverk – att ändå delta och jag är glad för att jag gjorde det. Tyvärr tror jag dock att om demonstrationerna förvandlas till populistiskt vänstertrams, istället för att tala om den gemensamma värdegrunden mot rasism, ja, då förlorar man nog det starka stöd och den enande kraft som vi så väl behöver.  Vi skulle nämligen behöva en stark organisation som kunde driva frågor mot rasism, men för tolerans och yttrandefrihet. Det är knappast linje 17:s mål eller syfte. Men visar att det finns en lucka som skulle behöva fyllas i. Särskilt i en tid där högerextrema rörelser återigen verkar ha fått vingar under fötterna.

Posted in Högerextremism, Nazismen | Tagged , , , | Kommentarer inaktiverade för En styrkedemonstration mot rasism!

Uppföljning är att bry sig!

På många håll har det skett närmast en revolution när det gäller att styra offentlig förvaltning. En del har kallat det New Public Management, vilket tyvärr nästan blivit ett skällsord i media. Helt klart är att fel använt, leder alla styrsystem galet. I vissa fall hamnar man oavsett i den klassiska bilden av det gamla Sovjetunionens praktiska problem med styrning – var måttet att producera så många bilar som möjligt – byggdes många bilar, men med sekunda kvalitet, blev måttet istället det omvända, blev bilarna tonvis tyngre och mycket få. Det finns alltså få incitament som fungerar riktigt bra i att styra själva produktionen. Det riskerar alltid att leda fel. Att utföraren får betalt för det som faktiskt görs måste ändå i någon mån vara en grundprincip. Men för att detta ska fungera bra, måste det kompletteras med andra aspekter.

Den offentliga sektorn i Sverige har kallats för Västeuropas mest effektiva. Det ska vi vara stolta över. Det är också en förutsättning för att bevara välfärdssystemet, samtidigt som det innebär en konkurrensfördel gentemot mÃ¥nga andra länder. Även om det tyvärr verkar finnas tecken pÃ¥ korruption pÃ¥ sina hÃ¥ll även i Sverige – fÃ¥r problemet dock i sin helhet ses som ringa. Mycket kan vi tacka offentlighetsprincipen för. Denna gör det svÃ¥rt att lyckas med korruption.

Den viktiga aspekten ur styrhänseende är förstås att det är sätt att följa upp vad som händer i verksamheterna och att brukarna är nöjda, än att styra beteendet efter prissystem för tjänster. Det är tyvärr här det lätt blir fel. Men rätt använt kan detta motverka både s.k. pinjakt och andra företeelser. Dåligt utformade mål, leder oavsett hur de ser ut, däremot oftast till ett dåligt, och i bästa fall oväntat resultat.

Om polisen endast har ett mycket allmänt mål om att göra ex antal nykterhetskontroller på vägarna, så får man förstås ett resultat då man gör det när det är resursmässigt lämpligast för polisdistriktet att genomföra dessa. Ett sådant mål innebär ju dock att den som satt upp målet endast är intresserad av antalet. Då är det snarare målet som är för luddigt. Detta är egentligen ett exempel på att man bortsett från att det finns en ekonomisk (resursmässig) aspekt av målluppfyllelsen. Det vill säga att polisen då ofrånkomligen kommer genomföra kontrollerna när man har mest personal och minst att göra; troligtvis alltså mellan 9-15 på vardagar under vinterhalvåret. Troligen den tidsperiod då det finns minst antal onyktra på vägarna. Att inse hur en verksamhet styr mot målen är alltså minst lika viktigt att analysera som att sätta upp dem. Samtidigt som det ju visar hur effektivt ett sådant här mål egentligen är. Därtill – innan detta dissekeras för mycket, måste vi samtidigt fundera över vad konsekvenserna blir om vi kräver att nykterhetskontroller ska ske när det är som mest annat att göra. Vad blir då resultatet? Egentligen är det kanske bra att de kontrollerar nykterheten på vägarna, när det inte inkräktar på annan verksamhet.  Problemet kanske snarare är när poliserna har mest personal i tjänst. Men en ändring av de premisserna, har säkerligen även andra följder, som avtal med fack om del av tid på obekväm arbetstid, samt med fördyrande allahanda ob-tillägg att göra och kanske i slutändan möjligheten att rekrytera poliser. Men är det en ekonomisk fråga går ju det givetvis också att styra, om man bara vill.

Naturligtvis ska också mål vara enkla. Kvalitetsmål är ur den aspekten mer komplicerade, men ger samtidigt bäst resultat. Bäst av allt är egentligen olika former av brukarundersökningar. De säger kanske inte alltid allt om kvalitén på den verksamhet som bedrivs, men de säger väldigt mycket om framförallt försämringar och förändringar i verksamheterna - även om givetvis hänsyn måste tas till statistiska variationer. Men lika viktigt som det är att få fram resultaten, lika viktigt är det att det finns incitament för att åtgärda de brister som uppkommer. Om det inte spelar någon roll för utföraren ifall målen uppföljs eller ej, så är givetvis även risken för dålig måluppfyllelse stor.

Att ha kontroll och testa barns kunskaper i skolorna får ju givetvis aldrig exempelvis bli primärt för att skapa bra statistiskt underlag. Det är dock väsentligt att politiker och tjänstemän kan följa upp förändringar och försämringar. Det är ju bara då det går att sätta in rätt åtgärder.

Men mÃ¥let och det alldeles självklara med kunskapsuppföljning i skolan är givetvis att kunna Ã¥tgärda kunskapsbrister hos en specifik elev. Tyvärr är det inte ovanligt att denna mycket väsentliga del glöms bort. Här kan till och med det ekonomiska incitament vara värt att betrakta – givetvis med hänsyn till den individuella skolans förutsättningar. Men att höja andelen elever som klarar att läsa, räkna och skriva är ett sÃ¥dant primärt mÃ¥l som skolorna definitivt bör styra mot. Det finns med andra ord stora värden i att faktiskt följa upp och granska verksamhet. Egentligen är det alltså en väldigt bra metod att styra offentlig sektor pÃ¥. Men givetvis är det samtidigt oerhört viktigt att inte mÃ¥l som är onödiga sätts upp. I grunden är det ändÃ¥ sÃ¥ att bra mÃ¥l som sätts upp och tolkas rätt, bidrar till att styra verksamheterna rätt. Men eftersom mÃ¥l är kraftfullt (särskilt om det finns ett ekonomiskt incitament), sÃ¥ är det mycket viktigt att en konsekvensanalys görs, samt att det i förekommande fall även finns kompletterande mÃ¥l som kan motverka negativa effekter. Det kan exempelvis röra sig om brukarundersökningar. Gör utföraren det som de styrande vill och brukarna är nöjda – jag dÃ¥ har vi antagligen nÃ¥tt en bra bit med att skapa ocksÃ¥ en verksamhet som vi alla kan vara nöjda över.

Posted in Ekonomi, Offentlig sektor | Tagged | Kommentarer inaktiverade för Uppföljning är att bry sig!

Salome på operan – en fest för öga och öron

I lördags kväll var det premiär på Rickard Strauss Salome. En smått fantastisk föreställning. Librettot som sådant kan ju inte sägas vara annat en märkligt. Bygger som den gör på Oscar Wildes drama kring historien om Kung Herodes styvdotter Salome som blir kär i Johannes döparen. Men försmådd i sin kärlek begär som krav efter att ha dansat för sin styvfar - och blivit lovad vad hon begär, att få Johannes huvud serverad på ett fat, eller silverbricka för att vara mer explicit. Hos Strauss blir ofta kvinnor huvudpersonen. Strauss har en märklig förmåga att stå mittemellan nyklassicismen som ideal och närmandet till modernismen i tonspråk och att därtill i musiken skapa en psykologisk dimension av den antika berättelsen.

Fotograf: Carl Thorborg

Fotograf: Carl Thorborg

Helhetsintrycket av föreställningen var fantastiskt. En kväll då allting stämde. Regissören Sophia Jupither har lyckats få till en strålande regi, med en scenografi som får prägla en modernistisk lyxvilla där man genom glasfönstren kan se den fest som pågår och där en klassisk interiör präglar kontrasten mellan den kala världen utanför och konservatismen innanför. Som om själva scenrummet står för klivet mellan klassicismen och modernismen. Utanför huset, där själva handlingen utspelas, syns det likt klippblock liggandes vid stranden, en underjordisk håla där Johannes förvaras.  Jag kan inte låta bli att associera till Silvio Berlusconis bunga-bungafester, Och påminner inte till och med Nicklas Björling Rygert något om förebilden i föreställningen? I sådan fall blir det logiskt att de sju slöjornas dans här mer handlar om sexuellt förtryck och nyttjande av prostituerade, än den i vår tid relativt oskyldiga dans som operan är tänkt att spegla. Och var finns idag egentligen annars den makten som en antik härskare kunde ha än hos en president eller  premiärminister?

Bland aktörerna kan egentligen bara Nina Stemme nämnas -  om vi ska avse högsta toppskiktet. En röst och en klang som så fullt klarar att fylla både det innehållsmässiga, den rena klangen och som aldrig missar en ton. Det är en artist som Nina Stemme som klarar att skapa den magi som får världen runt omkring att stanna en stund.

Även Josef Wagner gjorde en mycket bra insats som Johannes döparen och Nicklas Björling Rygert ska inte heller förminskas. Båda bidrog med goda insatser.

I sammanhanget bör förstås också orkestern nämnas. Med Lawrence Renes vid dirigentpulten lät det i princip så bra som man kan begära.

Helt klart en sevärd föreställning och upplevelse. Opera när den är som bäst helt enkelt!

Posted in Kultur | Tagged , , , | Kommentarer inaktiverade för Salome pÃ¥ operan – en fest för öga och öron

Linbanor är ingen kollektivtrafiklösning!

Den nya linbanan i London

Foto: Lars Lundqvist

Förslag börjar nu komma frÃ¥n politiskt hÃ¥ll och omtalas i media om att bygga linbanor för att lösa Stockholms kollektivtrafikproblem. Det kan förstÃ¥s lÃ¥ta som en lockande lösning för att skapa en attraktiv kollektivtrafik. Tyärr är det inte det i praktiken. Därmed inte sagt att en sÃ¥dan lösning behöver förkastas i alla sammanhang - men det kräver situationer som är väldigt speciella för att det skall vara ett realistiskt alternativ. Givetvis är det väl ocksÃ¥ sÃ¥ att ifall samhällets resurser vore obegränsade, kunde man givetvis tänka sig linbanor ocksÃ¥ – men tyvärr lever vi inte i en sÃ¥dan verklighet.

Om vi – trots ovanstÃ¥ende anförda – ser till fördelarna med linbanor, sÃ¥ kan det konstateras att:

  1. Turtätheten kan vara hög (speciellt för gondolsystem, sämre för kabinbanor (beroende på banans längd)).
  2. Relativt stor grad av automatisering.
  3. Möjlighet att bygga i en geografisk komplex omgivning med stora höjdvariationer.

Turtätheten med en Gondolbana kan bli upp till ca en avgÃ¥ng var 15-20:e sekund. En gondolbana innebär att man har en mängd mindre vagnar med plats för ofta mellan 8-10 personer (som pÃ¥ bilden ovan). De smÃ¥ enheterna gör att man kan lÃ¥ta dem gÃ¥ myckt tätt. I praktiken finns det ocksÃ¥ tvÃ¥ lösningar för detta – man kan bÃ¥de tänka sig att de gÃ¥r med jämt avstÃ¥nd, eller att man ”klumpar ihop dem” – det senare kan möjliggöra bättre av- och pÃ¥stigningstid.

Kabinbanor har betydligt större kapacitet – möjligheten finns där ocksÃ¥ att använda sig av ”dubbeldäckare”, som därmed kan skapa ytterligare kapacitet. Vanligtvis brukar de dock planeras för omkring 30-40 passagerare. Kabinbanorna bygger dock pÃ¥ att man har ett ”pendelsystem”, d.v.s. att man har tvÃ¥ vagnar som gÃ¥r pÃ¥ var sin vajer och pendlar längs den fram och tillbaka. Här blir alltsÃ¥ turtätheten densamma som hälften av tiden det tar för en av desssa kabiner att lasta passagerare, färdas över till den andra ändstationen och tillbaka, samt släppa av passagerare pÃ¥ den förstnämnda.

Automatiseringen är relativt hög – i kabinbanor har man ofta nÃ¥gon personal i vagnarna, men inte i gondolbanor. Samtidigt behövs det personal pÃ¥ respektive station, vilket ändÃ¥ innebär en viss minimibemanning. Givetvis behövs ocksÃ¥ nÃ¥got slags annan övervakning, i form av nÃ¥got kontrollrum – skulle nÃ¥got hända kan ibland ett snabbt stopp behövas, och vid strömavbrott mÃ¥ste evakuering ordnas etc.

Fördelen ligger dock i att utbudet (alltsÃ¥ turtätheten) inte pÃ¥verkas av resandebehovet. Det gör att man kan ha samma turtäthet under tiden systemet är öppet för resenärer. I det här fallet tillskillnad frÃ¥n de flesta kollektivtrafiksystem kan man ju säga att turtätheten (för gondolbanor) egentligen är sÃ¥ hög att det inte i den aspekten finns nÃ¥gon väntetid (däremot kan det lätt uppstÃ¥ kösituationer ändÃ¥ för resenärerna vid stationerna).  För kabinbanor är det mer likartat med andra trafikmedel, men kan ändÃ¥ pÃ¥ korta sträckor ge hög turtäthet. Med kabinbanor finns ju ocksÃ¥ möjlighet att ”koppla bort” en vagn under lÃ¥gtrafik – om den inte drivs av vajern vid ändstationen vill säga.

Det främsta skälet till att det byggs linbanor är (och kommer nog förbli) att områdets höjdvariationer dels gör det ytterst lämpligt, dels att andra alternativ är i det närmaste ekonomiskt omöjliga. Här kan det eventuella området för linbanor som en kollektivtrafiklösning kanske finnas.

Utifrån detta låter linbanor som ett relativt bra alternativ. Men när man börjar titta närmare på problemen, så visar det sig finnas åtskilliga:

  1. LÃ¥g medelhastighet.
  2. Inte anpassad för kollektivtrafikens resandeströmmar.
  3. Relativt dålig kapacitet.
  4. Relativt dålig tillgänglighet för personer med funktionshinder och resande med bagage etc.
  5. Väderkänsligt system.
  6. Begränsade möjligheter att ha ”stationer” längs vägen och att sträckningen endast med svÃ¥righet kan ha  ”kurvor”.
  7. Relativt dyr lösning.

Det första är medelhastigheten. För gondolbanor ligger den pÃ¥ ungefär 22 km/h, och nÃ¥got högre för kabinbanor (omkring 29 km/h – men upp tilll 40-50 är möjligt). Om avstÃ¥nden är korta – omkring 1 km, är givetvis inte detta nÃ¥gon större problem. Men med en längre sträcka ökar restiden rätt rejält. Det gör att i de fall en linbana ses som ett alternativ, bör det rimligen inte vara en sträcka pÃ¥ mer än 3-4 kilometer.  För kabinbanor finns ocksÃ¥ i det närmaste en sträckgräns pÃ¥ ca 1 kilometer för att kunna skapa tillräckligt hög turtäthet (och därmed tillräckligt hög kapacitet per timme för att det skall vara intressant).

I en värld utan ekonomiska begränsningar har förstÃ¥s detta mindre betydelse – men tyvärr lever vi inte i en sÃ¥dan värld. De system som byggs inom ramen för  allmänna transportsystem, har därför ocksÃ¥ främst varit av gondoltyp. Dess relativt lÃ¥ga hastighet kompenseras till viss del av dess höga kapacitet. Detta begränsar dock ocksÃ¥ användandet av denna lösning till relativt korta avstÃ¥nd.

Att linbanor inte är anpassade för kollektivtrafikens resandeströmmar handlar förstås om  att den fördel som nämndes ovan också är en nackdel - att systemen bygger på att maxkapaciteten används under hela banans öppethållande. Bäst fungerar alltså ett linbanesystem där man har en ganska jämn resandeström. För att systemet skall kunna fungera effektivt (och alltså användas fullt ut), så kräver linbanor att man har en ganska lång kö med resenärer som arbetas av. Detta fungerar ju bra på skidorter och annat, men inte så bra i den allmäna kollektivtrafiken. Det är helt enkelt inte så attraktivt att stå i kö i 5-10-minuter för att komma med banan, även om själva restiden i luften blir relativt kort.

När man byggt linbanor som en del av den allmäna kollektivtrafiken , så har man ofta valt gondolvarianten. Detta beroende på kapaciteten. En gondolbana med ca 15-sekunder mellan gondolerna klarar av att transportera ungefär 2 400 passagerare per timme. Som alltid är det dock en stor skillnad på teoretisk kapacitet och praktisk. För att nå upp till den teoretiska kapaciteten krävs det att det finns en ständig kö med passagerare att beta av vid ändstationerna. Men även i dessa fall kan det vara problem att praktiskt fylla vagnarna vid så täta avgångar. Det är en av orsakerna varför inte heller gondolvagnarna kan vara större än för ca 8-10 passagerare (den andra huvudsakliga är att avståndet måste vara längre mellan vagnarna, ju större vagnarna är).

Nu kan ju även 2 000 passagerare per timme verka mycket.  Men det är inte mycket om man jämför med andra investeringar i samma storleksklass. Den övre gränsen för ett linbanesystem, ligger ungefär pÃ¥ samma nivÃ¥ som för ett system med bussar (givetvis kan BRT-system som är helt planskilt byggda i dedikerade bussfiler klara betydligt högre kapacitet).  Maxkapaciteten för systemet ligger ungefär alltsÃ¥ i den nivÃ¥n dÃ¥ ett ”tyngre” transportmedel börjar bli intressant och dÃ¥ ligger man här ganska nära den teoretiska kapaciteten. En annan effekt av detta är förstÃ¥s att en gondolbana gÃ¥r pÃ¥ en rätt stor överkapacitet under övrig trafiktid, vilket ocksÃ¥ innebär onödig energiÃ¥tgÃ¥ng (dock relativt lÃ¥g).

En annan betydande nackdel med linbanor är att de är rätt opraktiska för personer med funktionshinder och även exempelvis för resenärer med bagage, barnvagnar eller annat som hindrar ”flödet”. Det gör det svÃ¥rt att klara av att utnyttja kapaciteten i den allmäna kollektivtrafiken där alla resenärerna inte är pigga turister på skidutflykt! Kabinbanor – vilket av kapacitetsskäl oftast inte är nÃ¥got alternativ – har förvisso bara nackdelen att det krävs hissar och annat för att kunna fÃ¥ Ã¥tkomst, men när det gäller gondolbanor är problemet av ett betydligt större slag.

Tanken bakom de senare (om kapaciteten skall kunna uppnÃ¥s) är nämligen att de aldrig stannar vid ”ändstationerna”, utan hÃ¥ller en lÃ¥g hastighet för pÃ¥- och avstigning. Att de inte stannar helt är av avgörande betydelse för systemets kapacitet. Förvisso är hastigheten mycket lÃ¥g vid stationerna – omkring 1 km/h – men det är tillräckligt för att det skall vara omöjligt för funktionshindrade att Ã¥ka utan hjälp frÃ¥n personal och för exempelvis äldre med käpp eller kryckor är det i det närmaste omöjligt, utan att tillfälligt stanna linbanan.

I praktiken gÃ¥r det till sÃ¥ att gondolerna – när de kommer in pÃ¥ en station (oftast ändstation – men det gÃ¥r förstÃ¥s att bygga en anläggning med hÃ¥llplatser längs vägen), gÃ¥r pÃ¥ en särskild ”bana” skild frÃ¥n den vajer som driver själva linbanan och gondolerna rullar fram dem genom snurrande däck som drivs av kugghjul. Därmed  förflyttas vagnen sakta framÃ¥t pÃ¥ ett sätt som gör det möjligt att tillfälligt stanna vagnen och förstÃ¥s om sÃ¥ krävs stoppa ”kugghjulet”.

Det senare gÃ¥r dock bara att göra vid enstaka tillfällen och under ytterst kort tid – i annat fall mÃ¥ste även själva vajern som driver linbanan stoppas. Orsaken är förstÃ¥s att stationen rätt snabbt blir full, dÃ¥ en ny gondol inkommer var 15-20:e sekund. Till slut skulle alltsÃ¥ gondolerna pÃ¥ banan ”krocka” med gondolerna pÃ¥ stationen om inte vajern stoppas.

Det väsentliga problemet är dock här att det drar ner kapaciteten rätt rejält – endera mÃ¥ste man räkna med ett betydligt längre mellanrum mellan gondolerna, eller att banan stoppas med jämna mellanrum. Detta problem finns förstÃ¥s även för andra grupper än personer med funktionshinder. Det senare har ocksÃ¥ en del mer praktiska komplikationer även för vanliga passagerare; för att kapaciteten skall kunna utnyttjas fullt ut, mÃ¥ste alla vara beredda pÃ¥ att stiga pÃ¥ en ny gondol, förberedda i 8-personersgrupper (beroende pÃ¥ respektive gondels kapacitet). Det är med andra ord överhuvudtaget svÃ¥rt att fylla vagnarna fullt ut utifrÃ¥n dessa praktiska omständigheter.

För funktionshindrade innebär det ocksÃ¥ att det inte gÃ¥r att Ã¥ka med elrullstol eller  skoter. Gondolerna är helt enkelt inte byggda för att klara den tyngden – förutom att det skulle krävas flera personer för att lyfta in den i gondolen. Cyklar brukar vara godkända – men kräver i regel av säkerhetsskäl att personal ”lÃ¥ser” fast dem i gondolen före avfärd.

Det kanske ocksÃ¥ säger sig själv att den här typ av lösningar inte fungerar för blinda (utan hjälp), och det finns även en stor grupp andra, som kan känna obehag av att gÃ¥ av och pÃ¥ frÃ¥n nÃ¥got som är i rörelse, även om hastigheten är lÃ¥g och att gondolen under kortare tid gÃ¥r att ”hÃ¥lla fast”.

Ett annat dilemma med linbanor är också att de är väderkänsliga. Nu säger kanske någon att det inte kan stämma, då det ju går utmärkt att ha dessa i fjällen etc. Helt klart är nog att de förvisso klarar vinterklimat rätt bra, kanske till och med bättre än många spårbundna trafiksystem. Men detta gäller själva prestandan för kyla. Problemet är snarare att de är vindkänsliga. En regel brukar vara att man inte har linbanor i trafik vid kraftigare vindar (ofta sätts gränsen vid 18 m/s). I alperna är ju detta inget problem, då ju ändå ingen åker skidor när det är hårda vindar eller storm ute, men det är något för känsligt för att det skall fungera bra i kollektivtrafiken. Särskilt som ju blåsten ofta kan vara starkare högre upp i luften (och över vatten).

Ett kollektivtrafiksystem som skall fungera för dagliga resor bör alltsÃ¥ inte ha en sÃ¥dan känslighet. Vindkänsligheten är helt enkelt lite för hög. Med dubbla vajrar, eller ännu fler – gÃ¥r det förstÃ¥s att parera detta nÃ¥got – det blir dock fortfarande ingen vidare bekväm resa. Den som ogillar att Ã¥ka bÃ¥t i  hÃ¥rd blÃ¥st, kan ju tänka sig hur det är i en vagn som hänger under en vajer eller tvÃ¥!

NÃ¥got som begränsar systemet med linbanor rätt mycket är förstÃ¥s hur och var man kan bygga ett sÃ¥dant system. Det kräver i huvudsak att man bara är intresserad av att bygga nÃ¥got mellan tvÃ¥ punkter. Att ha stationer längs vägen är givetvis inte heller omöjligt – men det drar ner restiden och där är ocksÃ¥ kabinbanor i princip omöjligt (dÃ¥ idén där är att tvÃ¥ pendlande kabiner möts halvvägs – hÃ¥llplatserna mÃ¥ste alltsÃ¥ vara pÃ¥ samma avstÃ¥nd frÃ¥n respektive mÃ¥lpunkt för att det skall fungera bra (i annat fall fÃ¥r den ena kabinen sitta uppe i luften och ”vänta” mitt pÃ¥ sträckan.) Givetvis gÃ¥r det att bygga ett sÃ¥dant system med individuella vajrar som gör att de kan gå oberoende av varandra men det innebär en ganska dyr extrakostnad och för att fÃ¥ ett jämt flöde – finns det ju ett självändamÃ¥l i att avgÃ¥ngarna gÃ¥r med stor regelbundenhet.

För gondolbanor är det förstÃ¥s möjligt med stationer – exempel finns pÃ¥ sÃ¥dana system, men stoppen tar relativt lÃ¥ng tid dÃ¥ ”krypfarten” gör att man mÃ¥ste ha separat pÃ¥- och avstigning och att det naturligt blir lite ”köbildning” vid stationerna. Men ett större problem är att det är väldigt knepigt med att dra linbanan till olika mÃ¥l. Det gÃ¥r sÃ¥ att säga inte normalt att ha ”kurvor” med en gondol. Däremot kan man ha en station (eller bara en plats för byte av vajer) - idén är i dessa fall att gondolen pÃ¥ samma sätt som vid en ändstation gÃ¥r in pÃ¥ en särskild bana och drivs där genom ett vanligt ”kugghjulssystem” som beskrivits ovan – principen är alltsÃ¥ densamma som vid en ändstation – med skillnaden att gondolerna istället för att vända 180 grader, vänder 90 (eller vad nu kurvradien önskas vara).

Nu bygger givetvis idén med gondolbana pÃ¥ att man kan dra banan ”raka vägen” istället för de omvägar som byggnation pÃ¥ marken ofta kan kräva av geografiska och andra skäl. Men det skapar Ã¥ andra sidan rätt stora begränsningar för när sÃ¥dana sträckningar är att föredra av olika skäl (för att bland annat nÃ¥ olika centrum etc.). En effekt av behovet av tvÃ¥ mÃ¥lpunkter gör förstÃ¥s att linbanor nästan med nödvändighet innebär extra byten. Det vill säga att mycket fÃ¥ resenärer klarar av hela sin resa med linbanan – utan mÃ¥ste byta frÃ¥n annat transportmedel. Detta gör det förstÃ¥s till en nackdel gentemot att bygga ut ett existerande system. Byten är ju nÃ¥got som man i regel försöker undvika inom kollektivtrafik.

Den sista och inte  minst viktigaste aspekten mot linbanor är kostnaden. Det har nämligen visat sig att det inte blir sÃ¥ billiga lösningar som man kanske kan tro. I London kostade systemet 60 miljoner pund, för 1 km bana. Det innebär alltsÃ¥ ungefär 660 miljoner per km – det är vad de allra dyraste spÃ¥rvägssystemen brukar kunna kosta! Givetvis billigare än tunnelbana – men linbanor kan som nämnts inte heller konkurrera med dem när det gäller kapacitet. Ett spÃ¥rvägssystem kan lätt komma upp i 12 000 resande, medan en gondolbana klarar 2 500 som mest. En kabinbana kan - pÃ¥ en medellÃ¥ng sträcka motsvarande ett par km – komma upp i ungefär en tredjedel av ett gondolsystem. Det sistnämnda innebär att det i princip aldrig kommer att finnas ekonomi för att bygga system med linbanor.  Kravet skulle egentligen vara att restidsvinsten blir sÃ¥ pass hög att man ändå kan motivera lösningen.

Nu gÃ¥r det förstÃ¥s inte att dra alltför lÃ¥ngtgÃ¥ende slutsatser frÃ¥n ett enda exempel, men även byggena i Sydamerika har varit relativt dyra – särskilt om man jämför med vad spÃ¥rsystem brukar kunna kosta att bygga i dessa länder. Nu har givetvis även annat ingÃ¥tt i kostnaderna och det är inte själva materielkostnaderna som är sÃ¥ höga, men det förhÃ¥llandet finns egentligen för merpaten av infrastrukturinvesteringar inom trafiksektorn.

Finns det då någon framtid för linbanor som kollektivtrafik? Nja skulle jag säga. Det kan förstås finnas intresse av att skapa en turistattraktion som i London, det kan finnas extremt otillgängliga berg med stor befolkning som i Sydamerika och det kan förstås finnas kombinationer av detta som även kan innefatta en kollektivtrafikfunktion.

En stad med en mindre flod som skär genom staden och som snabbt skulle kunna korsas av en kort linbana – skulle exempelvis kunna vara ett alternativ. I detta fall skulle ju ocksÃ¥ linbanan troligen vara ett komplement, mer än en central lösning av kollektivtrafiken pÃ¥ sträckan. För det skulle knappast kapaciteten räcka till – om det inte rör sig om en mycket liten stad förstÃ¥s.

Problemet är bara att i en värld med begränsade ekonomiska resurser, måste tidsvinsten vara så pass hög (jämfört med exempelvis buss) och målpunkterna som nås med banan så pass stora att kapaciteten kan utnyttjas fullt ut. Vidare måste avståndet vara relativt kort för att inte restiden skall bli för lång. Här får inte heller glömmas bort de andra nackdelarna som nämts ovan.

Personligen tror jag nog aldrig vi kommer hitta nÃ¥gon sÃ¥dan situation som gör det lämpligt med linbana i Stockholm – eller för den delen i Sverige, i alla fall inte som en del av den allmänna kollektivtrafiken. Kanske lite trÃ¥kigt – för visst lÃ¥ter det som en visionär idé!

Posted in kollektivtrafik | Tagged , , | Kommentarer inaktiverade för Linbanor är ingen kollektivtrafiklösning!

Skenande kostnader för busstrafiken hos SL – men vad är felet?

Oppositionslandstingsrådet Erika Ullberg går ut hårt i DN idag och kritiserar de skenande kostnaderna för busstrafiken i Stockholm. Vad hon egentligen vill göra åt problemet verkar dock vara höjt i dunkel. Tydligen ska man samordna busslinjer – i princip alltså försämra busstrafiken. Som om det vore så enkelt! Särskilt problematiskt blir det om man samtidigt vill öka kollektivtrafikandelen. Några större vinster lär man inte heller göra med en sådan åtgärd – såvida man inte vill dra in busstrafiken på en rad områden. Fast det kanske är det som är Ullbergs plan?

Däremot är det givetvis viktigt att titta på vad det är som driver upp kostnaderna och även se vad som skulle kunna motverka en kostnadsökning. Några saker kan pekas på som drivit upp kostnaderna det senaste decenniet:

  • Satsningar pÃ¥ miljöbussar och biobränslen – ca 3-4 kronor i merkostnad per km.
  • Ökade dieselkostnader. Under 10-Ã¥rsperioden har prisökningen (med hänsyn till KPI) varit ca 50 procent. Innebär ca 2-3 kronor mer per km.
  • Satsning pÃ¥ lÃ¥gentréfordon – kräver en ökning  av fordonsflottan med ungefär 25-30 procent, eftersom bussarna har färre sittplatser.
  • Satsningar pÃ¥ högtrafiklinjer som gÃ¥r parallellt med spÃ¥rsystemen (och avlastar dem). Kostnaden är inte i sig större än att köra med spÃ¥rbunden trafik. Problemet är att kostnaden blir hög dÃ¥ det handlar om att ”kapa” restopparna pÃ¥ spÃ¥rsystemet. Detta fÃ¥r alltsÃ¥ till viss del ställas i relation till kostnaderna för att bygga nya spÃ¥rsystem. Den här typen av lösningar innebär att kostnaden för varje vagnkilometer bli hög dÃ¥ vagnsutnyttjandet blir lÃ¥gt (kanske bara 4-5 timmar per dag). I vissa trafikomrÃ¥den är det bara 20-25 procent av fordonen som behövs utanför högtrafiktid.
  • Försämrad framkomlighet och ökade krav pÃ¥ punktlighet (kräver fler dimensionerande fordon). Det är en stor skillnad mellan de avtal som slöts pÃ¥ 1990-talet och dagens avtal när det gäller incitament för punktlighet. Även ansträngningarna för att klara kraven i äldre avtal kan bidra till kostnadsökningar.
  • LÃ¥g medelÃ¥lder pÃ¥ fordon pÃ¥ grund av specifika krav. Fordonskostnaden kan stÃ¥ för närmare 20-25 procent av kostnaden i upphandlingen. Kan man inte använda bussarna under hela fordonets livscykel blir det alltsÃ¥ dyrt. Kraven pÃ¥ miljöfordon och lÃ¥ggolvsvagnar har inneburit att en stor del av vagnparken fÃ¥tt skrotas i förtid. Just nu har därför bussflottan inom SL-omrÃ¥det en förhÃ¥llandevis lÃ¥g medelÃ¥lder. Nya avtal har alltsÃ¥ inneburit en stor andel nyinköpta fordon.
  • SittplatsÃ¥tagande pÃ¥ bussar som gÃ¥r i över 70-km i timmen. För 10 Ã¥r sedan var det inte ovanligt med stÃ¥ende resenärer pÃ¥ motorvägsbussar. Nu är det ganska sällsynt och det satsas kontinuerligt för att upprätthÃ¥lla standarden. Eftersom en stor del av trafikökningen varit i trafikomrÃ¥den med sÃ¥dan trafik, blir trafiken relativt dyr (jämfört med tätortstrafik). Att mÃ¥nga ”bara” arbetspendlar gör att nyttjandegraden dessutom blir relativt lÃ¥g pÃ¥ nyinköpta fordon.
  • Ökad reslängd. Den sträcka resenärerna reser med buss har ökat nÃ¥got. Denna del är dock inte sÃ¥ avgörande som andra faktorer.
  • Bättre regler för personalens raster och pauser. En arbetsmiljödom som kräver att förarna i Stockholm ska ha 10-minuters paus efter 2,5 timmes körning har bl.a. bidragit till kostnadsökning.

Slussen

 

Som synes är de flesta orsakerna till kostnadsökningarna lovvärda saker och i det närmaste nödvändiga. Är det något där SL skiljer ut sig från många andra kollektivtrafikbolag, så är det den stora andelen högtrafiklinjer. Men detta är också en följd av den politiska målsättningen att göra kollektivtrafiken attraktivt. Men det är kanske dessa linjer socialdemokraterna nu vill ta bort?

Mer relevant är därför kanske att se på hur kostnaderna kan hållas nere, eller i alla fall hur man kan se till att kostnaderna inte fortsätter att öka i samma takt. Även om jag nog tror att ökningstakten kommer minska rejält framöver . Det kan också påpekas att många kollektivtrafikbolag i Europa har haft en liknande kostnadsexplosion. Situationen är alltså inte unik vare sig för Sverige eller Stockholm.

Nedan ska jag peka på några saker som kan göras (och vissa genomförs redan helt eller delvis):

  • Färre egna krav pÃ¥ fordon i samband med upphandling. Detta kan ge minskad kostnad pÃ¥ ca 10-15 procent. Som ovan nämnts har en stor del av kostnadsökningarna varit en följd av satsningen pÃ¥ lÃ¥ggolv och miljö. Det första kravet gäller alla nya fordon som tillverkas för kollektivtrafiken idag (i princip) och torde därför inte längre vara nÃ¥got problem. Miljölösningar kan fortfarande ställa till det (ur kostnadshänseende). Det är därför extra viktigt att förvaltningen här har en lÃ¥ngsiktig strategi. I övrigt brukar SL i huvudsak följa branschstandard.
  • Större frihet för operatören att själv bestämma tidtabellerna och övrig planering (även rörande linjeutbud etc). Här finns förstÃ¥s en gräns för det demokratiska inslaget i processen. Men ju mer operatören själv kan bestämma, ju effektivare blir trafiken. Nu ges operatörerna redan idag stor frihet frÃ¥n SL, men totalt kan annars en sÃ¥dan frihet spara in ca 20 procent av kostnaderna för avtalen.
  • Effektivisering av linjenät och trafikupplägg. Detta tycks vara Ullbergs främsta idé för att spara pengar. NÃ¥gra större summor handlar det dock knappast om att spara in här. Problemet är att alla lösningar ändå innebär nÃ¥got slags försämring eller att linjer och trafik dras in. Ett resultat kan ocksÃ¥ bli att det blir oklart för resenärerna hur de ska Ã¥ka (om man exempelvis drar in vissa linjer under högtrafik till förmÃ¥n för högtrafikslinjer). PÃ¥ nÃ¥gra hÃ¥ll finns det säkert en del kostnader att spara in pÃ¥ sÃ¥dana Ã¥tgärder. Dock knappast mer än 3-5 procent. Det är dock viktigt oavsett att en god bild av hur trafiken fungerar finns. Ibland blir det lätt att man ökar antalet avgÃ¥ngar när det börjar uppstÃ¥ problem med fullsatta avgÃ¥ngar, istället för att kanske Ã¥tgärda andra problem (sÃ¥som förseningar pÃ¥  grund av köer), som gör att den befintliga kapaciteten inte används maximalt.

Sammantaget kan alltsÃ¥ sägas att det finns en del faktorer som säkerligen kan bidra till lägre kostnader. Det finns ocksÃ¥ andra som är mer svÃ¥rbedömda. Exempelvis gäller detta ifall Trafikförvaltningen har rätt storlek på sina avtalsomrÃ¥den. Leder koncentrationen till stora avtalsomrÃ¥den – som kräver stora aktörer – till lägre priser, eller är det snarare sÃ¥ att mindre avtalsomrÃ¥den istället leder till en bättre konkurrens och flera aktörer som kan lägga anbud? NÃ¥got helt entydligt svar gÃ¥r det dock antagligen inte att ge kring effekterna av detta.

Posted in kollektivtrafik | Tagged , | Kommentarer inaktiverade för Skenande kostnader för busstrafiken hos SL – men vad är felet?